2018, het non zeiljaar.

Waarom wilden wij zo nodig een heel jaar reserveren om dat in het teken van onderhoud te stellen. En waarom zoveel onderhoud juist in de zomer als iedereen lekker met zijn bootje het ruime sop kiest. Dat gegeven is niet altijd even gemakkelijk uit te leggen.
Maar er zijn een aantal zeer goede redenen voor. Het teakdek is na 33 jaar echt helemaal af en hier en daar komt de roest er onder vandaan, dat is een sterke aanwijzing voor de ellende die je er onder kunt verwachten.
De binnen kant moet tevens een grote beurt hebben, ook vanwege de eventuele roest vorming. Het is namelijk een feit dat de meeste stalen boten weg roesten vanuit de binnen kant, want daar kan de zuurstof gemakkelijk bij komen.
En natuurlijk moet er het reguliere onderhoud plaats vinden, wat ook een enorme waslijst is na 4 intensieve jaren van gebruik op het zoute water van de wereld zeeën.
Vol goede moed en aangespoord door onze irritatie over de beginnende roest hebben wij van 2018 een werkjaar gemaakt. Gezien de lengte van de enorme klussen lijst, is een seizoen niet overdreven.

Het weerbarstige teakdek;
Het oude teakdek bestaat uit een laag teak latten die in sierlijke vorm op een watervaste onderlaag zijn gelijmd. Deze onderlaag is op het stalen dek gelijmd maar ook nog eens geschroefd. Jullie zullen begrijpen dat ondanks de ouderdom het heel veel werk is om alles er netjes af te steken, met een schep een steekijzer en een breekijzer. De honderden schroeven waren vaak moeilijk te zien maar bij het steken vond je ze zo terug, helaas waren ze daarna krom en zeer moeilijk te schroeven.
Het kale onderdek waarvan wij verwachten dat er diverse plaatsen verroest zouden zijn viel mee, de te vervangen stukken beperkten zich tot rond de ankerlier en rond een deel van de diverse vulopeningen. De nieuwe delen werden dan maar direct van roest vrij staal gemaakt en ingelast. Een oud foutje in de constructie van het voorluik was het ontbreken van een opstaande rand rond het voorluik. Het luik was zo door het dek gezaagd en doordat het oude teakdek plaatselijk was gaan delamineren liep het water van overslaande golven en regen voortdurend naar binnen, omdat het niet werd tegengehouden door een opstaande rand.
Nu het dek kaal was kon er ook gemakkelijk een deugdelijke rand ingelast worden.
Al met al ging het werk gestaag door en binnen twee maanden lag het nieuwe kurk dek op de goede plaats, met dank aan de uitzonderlijk mooie droge zomer. Met deze weersomstandigheden kon er flink doorgewerkt worden. Dat dit vervangen, van teak naar kurk, een eens in de 30 jaar klus is, is heel erg mooi want anders was het onderhouden van een boot de hobby in plaats van het zeilen met de boot.

Hoe gaat het in zijn werk;
Als eerste worden de genua-rail, alle kikkers, het voorluik en de ankerlier verwijderd. De vulopeningen voor diesel, water en de vuilwater tank moeten worden gedemonteerd.
Voor de zekerheid maak je foto's van de plaatsen waar alles gezeten heeft. Foto's zeggen veel maar niet genoeg, want voorts hebben wij alle boutgaten nauwkeurig opgemeten ten opzichte van vaste punten aan dek zoals zijstagvoet en de voetrail en zo verder. Vooral dit laatste was een geweldig goed hulpmiddel om na het plaatsen van het nieuwe kurkdek de oorspronkelijke schroef gaten terug te vinden. Eenmaal klaar met het in kaart brengen van alle dek beslag bevestigingen kan het werkelijke werk een aanvang nemen; het verwijderen van alle oude lagen, die ondanks de ouderdom en delaminatie nog vreselijk vast blijken te zitten.
Als eindelijk het dek er kaal bij ligt, kan je de onder liggende schade bekijken, dat blijkt in ons geval bij de Walkura mee te vallen.
Rond de ankerlier was de roest van binnenuit begonnen net als bij twee van de drie vulopeningen van de water tanks en de diesel tank. Zout water loopt via scheuren en kieren in het teak naar binnen en tast zo het ijzeren dek aan. Op deze plaatsen verrichten wij dan ook het nodige laswerk. De al genoemde rand van hoekstaal bij het voorluik en stukken rond de vulopeningen. De nieuwe plaat wordt dan maar gelijk van 3mm dik RVS gemaakt dan is roesten in de toekomst uitgesloten. De rest van het dek ziet er nog prima uit met hier en daar wat beginnend roest die na behandeling met roest borstel en slijpschijf is verdwenen.
Met epoxy worden alle schroefgaten gedicht en daarna wordt het hele dek behandeld met Rustarrestor, die alle minieme spoortjes van roest vernietigd en als een soort primer laag achter blijft op het dek. Deze Rustarrestor is zo dun als water en kruipt daarom overal in, bij de grote scheepvaart en bij auto restauraties wordt het goedje veelvuldig gebruikt.
Na deze behandeling kan het dek worden geschilderd met de eerste primer laag, bij ons is dat ZF-primer van de IJssel.

Onze keuze voor een kurkdek werd ingegeven door een aantal redenen, zo was het milieu aspect belangrijk maar zeker ook de prijs van kurk! Uit vooraf gewonnen inlichtingen bleek kurk bijna zo duurzaam als een teak dek, het had een grotere isolerende werking en in zeewater werd het na verloop van tijd grijzig net als teak. Van een afstand is het verschil tussen kurk en teak nauwelijks te zien. Enkele boten met een kurk dek gaven ons het laatste zetje. Of deze theoretische informatie op de lange duur ook bewaarheid wordt proberen wij aan het eind van dit artikel te beantwoorden na een twee jarige test periode van het voordek.
Het oude teak dek was bijna twee centimeter dik en zat opgesloten binnen een rand van RVS en de kajuit opbouw. Dus de vervangende kurklagen moesten dezelfde dikte hebben.
Uit een 8 mm dikke kurkplaat maakten wij een mal van het gehele dek, hier werden de
belangrijkste structuren in uitgesneden zoals de genua rail voet en de zijstag bevestiging,
evenals de dek doorvoeren. Nadat deze mal perfect paste werd het mee naar huis genomen om
op een lange werktafel van dik zeven meter lang, van smalle stroken kurk te worden voorzien.
Dit lijmen van het kurk is in de werkplaats veel gemakkelijker dan aan boord van de boot.
Als eerste leg je de stroken in de gewenste vorm en in de juiste lengte waarbij je moet
opletten dat de kopse kanten mooi over het dek worden verdeeld, het is lelijk als je twee korte
voegen in elkaars verlengde hebt. De gebogen kajuit opbouw is de bepalende factor hoe de
stroken moeten lopen. Meer werk is het om de buitenste stroken in een soort visgraat in te
voegen. Het snijden van de mooie ronde vormen en het in de lengte inpassen vereist de nodige oefening en geduld. Om dit werkje te vergemakkelijken heb ik van het oude teakdek een stukje visgraat overgehouden en netjes tot een positieve en negatieve mal verwerkt. Dit
hulpmiddel was goud waard want het maakt dat je overal dezelfde invoegsels krijgt. Daarna
moet je nog wel met een scherp Stanley mes de getekende vorm uitsnijden, in het begin was
dat een nogal zweterig klusje, voor je het weet schiet je mes uit en dan is de vorm verpest. Maar na verloop van tijd word je er steeds handiger in.

Kurk is van nature een nogal poreus materiaal zodat je de kontact vlakken moet insmeren met
primer voordat je de lijm aanbrengt. Ook moet je niet meer insmeren met lijm dan de
hoeveelheid die je binnen een half uur kunt verwerken, zo kun je ze nog een beetje op hun
plaats schuiven. De te verlijmen kurk latten zijn allemaal te koop in diverse breedtes en diktes met een voorgefreesde kit naad. Dus eigenlijk als je de kleuterschool met goed gevolg hebt doorlopen en een flink portie doorzettingsvermogen bezit, dan is het maken van je eigen kurkdek heel goed te doen!
Als dan na geruime tijd het dek helemaal geplakt voor je ligt, moeten de naden gekit
worden, nu kun je alle naden afplakken maar dat levert bij ons altijd rotzooi op, dus willen wij
de naden van onder op vol spuiten, zodat zij aan de bovenkant gaan uitpuilen. Ook hier worden de naden eerst weer helemaal geprimerd voor een optimale hechting. Een stukje tape onder in de voeg is bij kurk niet nodig omdat kurk veel flexibeler is in vergelijking met teak. Kurk werkt met de lijm mee terwijl teak dat niet doet.
Als de naden kit is uitgehard, wordt het uitpuilende kit vlak afgestoken met een zeer
scherp steekmes. Houdt het mes wel goed vlak want je steekt anders zo een hapje uit je nieuwe kurkdek. Nu is er wel een nadeel verbonden aan het lijmen thuis in de schuur. Het zij dek van 7 meter moet nog naar de boot worden vervoerd en er zijn maar weinig mensen die een aanhanger bezitten van voldoende lengte. Wij hebben daarom de zij dekdelen in twee stukken gemaakt die pas aan boord op het dek weer in elkaar worden geschoven, gelijmd en vervolgens afgewerkt.

Na het afsteken van de uitpuilende voegen kit gaan wij het gehele dek schuren met een
roterende schuurmachine met schijven schuurpapier van korrel 80. Het is zaak om steeds in beweging te blijven ter voorkoming van te diep ingeschuurde plekken op het kurk dek. Na deze handeling kan het geheel worden gemonteerd op het dek van de boot.
Om het kurkdek nu met de boot te verbinden worden zowel het stalen dek als ook het kurkdek aan de te verlijmen zijde met primers ingesmeerd. Deze primers verschillen van elkaar want de een is voor het poreuze kurk en de andere is bedoeld voor het gladdere dek. De bedding compound, een soort van vullende lijm, wordt nu over het dek verdeeld om ook de meeste oneffenheden uit het stalen dek glad te strijken zodat het kurk er straks mooi strak op ligt. De verwerkingstijd van deze bedding compound is ongeveer een half uur, dus is het zaak om alles goed klaar te leggen en binnen deze tijd werken. Anders is het moeilijk te verschuiven en plakt het direct verkeerd vast. Bij het aandrukken vanuit het midden naar de randen toe komt het overtollige lijm er bij de randen uit, er mogen geen luchtbellen onder het kurk blijven zitten vandaar deze manier van aandrukken. Gelijk met het aandrukken moet het kurk worden verzwaard met zakjes zand of voldoende betonklinkers zodat door de spanning in de dubbele lagen kurk het dek niet weer los van het lijm omhoog kan komen.
Door de soms wat dikkere bedding compound laag was de droogtijd zeker twee dagen. Daarna kunnen de overgebleven aansluitingen van het kurk met de kajuit opbouw en de buiten rand worden schoongemaakt en ontdaan worden van de uitgeperste bedding compound. Vervolgens moeten de buiten randen worden gefatsoeneerd, dat houdt in dat ze met een scherp mes overal even wijdt wordt gesneden zodat de naden kit er in kan worden aangebracht. Bij de aansluiting met de kajuit werken we wel met tape, want hier kun je het niet afsteken door de hoek met het dek. Bij de buitenrand steek je het kit en kurk iets scheef en vloeiend af, omdat je anders het kurk kapot kunt lopen. Na deze handelingen wordt alles nog eens licht geschuurd met korrel 80 en daarna kan alle dekbeslag weer worden gemonteerd. Om nu een beetje extra bescherming aan het dek te geven hebben wij het ingesmeerd met gewone meubel olie. Na wat proefnemingen op een los plaatje gaf dit een goed resultaat. De olie trekt ongeveer 2 millimeter in het kurk en veranderd de kleur slechts een tintje donkerder. Kurk lak zou ook kunnen, maar dan wordt de kleur veel donkerder en het dek wordt veel te glad en dat willen wij zeker niet hebben op zee.

Met het weer hebben wij, wat betreft de boot restauratie veel geluk, er waren maar weinig dagen waarin wij vanwege de atmosferische omstandigheden niet konden werken, soms was het zelfs te warm, dan moest je vroeg op om bijvoorbeeld de kajuit opbouw bij het krieken van de dag te schilderen. Dit moest in twee lagen waarbij de eerste laag tot onder het kurkdek moest en de tweede laag over de afsluitende kit naden. Tot zover de beschrijving van het grootste project aan de Walkura dit jaar.

Het fenomeen roest op metalen boten.

IJzer is een van de meest aanwezige stoffen op aarde, maar zelden in zuivere vorm want dat is de verdienste van het menselijk vernuft. Het is een instabiele toestand die gedoemd is terug te keren naar de oorspronkelijke vorm. Oxideren is hier een vorm van, het zuurstof in de lucht verbindt zich met de ijzer moleculen en breekt het zo af.
Maar zelfs daar waar nagenoeg geen zuurstof is, vergaat ijzer door een verbinding aan te gaan met andere stoffen in zijn omgeving. Bijvoorbeeld het staal van de Titanic is heel bros geworden en binnen een eeuw zal de boel in elkaar storten en is het ijzer vormloos verdwenen diep in het onderkoelde water van de noordelijke oceaan.
Je zou kunnen uitroepen ´waar beginnen we aan met staal´. Nou, zo erg is het ook weer niet, want door ijzer af te sluiten van de lucht met de nodige zuurstof kan het heel erg lang goed blijven. Ook de samenstelling van het ijzer maakt veel uit, als er meer koolstof in zit dan is het bestendiger tegen roesten, wel is het staal dan minder flexibel.
Aan boord van de Walkura houden wij iedere twee jaar een onderhoudsbeurt aan de binnenkant waarbij alles opnieuw wordt behandeld en geverfd. Bij stalen boten roesten ze min of meer alleen maar vanuit de binnen zijde door, want daar kan de zuurstof vrij toeslaan in de altijd iets zoutige en vochtige omgeving. Onder water is het nog niet zo'n probleem want daar is minder vrije zuurstof voor handen.
Problemen met metalen boten zoals staal en aluminium is onder het wateroppervlak vooral de elektrolyse; dat is als de boot door een spanningslek in de elektrische installatie of wal stroom gaat fungeren als een accu pool, waarbij het water zelf dan de andere pool is. Door het gewone gebruik van de boot is er altijd wel een beetje spanningsverschil tussen boot en water. In principe kan dit al komen door de wrijving van de wind door de mast en de verstaging, maar die spanningsopbouw is te verwaarlozen en wordt ruimschoots opgevangen door de diverse offerblokken of anodes. Bij extreme elektrolyse laten bijvoorbeeld hele plakkaten antifouling en onder liggende lagen los van het staal en zit je bij het uit het water takelen van de boot aan te kijken tegen mooi blank staal. Maar pas op! Dit proces van ijzer afbraak gaat vaak sneller dan gewoon weg roesten. De oorzaak moet worden gevonden anders bekort je de levensduur van de boot.
Bij deze twee jaarlijkse grote beurt van het onderwater schip is ook iedere verdere beschadiging een punt van aandacht, die moet worden aangepakt. Maar als na gedane arbeid de boot er uiteindelijk weer fris op staat, kun je met een gerust hart over de staat van de Walkura de wereld zeeën weer doorklieven. Bovendien is het een belabberd gezicht als je de luiken open trekt en de viezigheid en roest komt je tegemoet.

Als je nu denkt klaar is kees en varen maar, dan heb je het mis want een blik op de waslijst van noodzakelijkheden zegt genoeg. Nu zal ik jullie niet vermoeien met deze hele opsomming van olie verversen kleppen stellen, drink en diesel tanks reinigen enz. maar het zal duidelijk zijn dat ook het resterende deel van het jaar meer in het teken zal staan van onderhoud dan van varen. Bij een boot die intensief wordt gebruikt gaat er nu eenmaal wel eens iets kapot dat vervangen moet worden of gerepareerd.
Samenvattend kun je dus nu begrijpen dat er voor een spannende zeiltocht naar een of andere bestemming er dit jaar te weinig tijd overblijft. Maar dit wordt ruimschoots goedgemaakt door het resultaat en een jaar thuis is ook wel eens fijn; tenslotte behoord dat ook tot een deel van de wereld.

Voorlopige conclusies over Teak versus Kurk:

Ondanks de prijs en milieu aspecten die positief uitpakken, zitten er meer kanten aan deze keuze. Je neemt een beslissing die redelijk definitief is op basis van wat anderen er over vermelden, als deze "anderen" de verkopende partij is moet je toch even afwachten of het oordeel wel objectief genoeg is. Vandaar onze bevindingen over een aantal zaken met betrekking tot een kurkdek.

1) Kurk is gemakkelijker te bewerken in verhouding tot het stuggere teak, maar het uiteindelijk kurkdek is beduidend zachter en kan daardoor sneller  beschadigd raken.
2) De warmte isolerende werking van kurk is beter dan die van teak.
3) Bij een laagdikte van ongeveer 20 mm hebben wij in theorie nog 4 mm weg te schuren voor een eventuele vernieuwingskuur of dek facelift. Wel zal dan na een bepaald aantal schuurbewerkingen de kit naden moeten worden vervangen en verdiept.
4) De invloed van zout water op kurk is bevredigend, net als bij teak wordt het dek wat grijs en de stroefheid blijft zeer goed.
5) Kurk vervuild sneller dan teak, en kurk zet onder invloed van zon en water iets uit, het oppervlak wordt iets ruwer en gespikkelder.
6) In tegenstelling tot teak kan kurk niet worden gebruikt voor mooie opstaande randen zoals bijvoorbeeld om het voorluik heen. Het materiaal is te zacht en gaat onder de druk van het luik wat opzetten en kieren. Maar zelfs dan is er van enige lekkage geen sprake , het blijft kurkdroog binnen. Voor het esthetische maken wij hier nog een passende hardhouten rand rond het voorluik.
7) In een kurkdek kan niet worden geschroefd zodat alle vulopeningen nu met bouten in het stalen dek door het kurk heen moeten worden geschroefd, uiteraard valt dit ook te prefereren bij een teakdek, maar vaak wordt dit niet gedaan.
8) De moderne lijmen zijn zo goed zodat je niet meer hoeft te schroeven in je dek, dit verhoogd de water dichtheid aanzienlijk en verminderd de kans op schade.
9) Ons experiment met gewone meubel olie lijkt een betere bescherming van het kurkdek op te leveren, maar hier moeten wij over enige tijd nog maar eens naar kijken. Onbehandeld kurk wordt op een zoute zee wat sneller lelijk is ons opgevallen. Het is tevens een feit dat een poreuzer kurkdek bevattelijker is voor alg vorming, hier kun je echter met een half jaarlijkse behandeling met anti-alg producten goede resultaten behalen.
Kurk lakken bevelen wij niet aan, want dan wordt het dek veel donkerder en veel gladder, vooral dat laatste kun je niet gebruiken op zee.